张謇创办民营航运业打破外企和官商在上海的垄断/黄志良

张謇创办民营航运业

打破外企和官商在上海的垄断

黄志良

中国是世界上较早开展航海活动的国家之一。商代前早已有舟舶出现，并有帆船行驶。1403～1431年，郑和七次下西洋创造过世界航海史上的辉煌，尔后统治者出于政治上的考虑，长期处在自我封闭的状态。直至清代中叶，禁海迁海政策使原来处于世界前列的中国航海事业，不进反退，东西方的差距愈来愈大。

一、外企在上海兴办近代航运业

1802年英国人薛明顿（Willian Symingtom），首先将蒸汽机引擎装配帆船，在运河中试航成功，成为最早以机器驱动的轮船。1810年英国为平衡白银收支差额，采取垄断鸦片产销手段，由东印度公司在印度种植鸦片，向中国输出鸦片，换回茶叶、白银。19世纪20年代，轮船开始在中印航线上出现。到1939年，走私鸦片到中国的主要洋商有颠地、怡和、旗昌、考瓦斯吉、马凯、弗巴斯、鲁斯唐姆吉等53家，共有轮船99艘，20852吨位[1]。

第一次鸦片战争后，1842年8月29日，英帝国强迫清政府签订《江宁条约》，开放广州、福州、厦门、宁波、上海为通商口岸。

1843年11月17日，上海开埠。1844年，进口外船44艘，载重8584吨，其中英国占70%，美国占20%。1860年，有两艘轮船从事上海至香港航运。1862年3月27日，美商旗昌洋行在上海成立轮船公司，经营我国沿海和长江航线。1872年12月，英商太吉洋行在上海成立，经营在华一切航业[2]。

1896年4月，日商大东汽船会社（大东新利洋行前身）在上海成立，依照《马关条约》派轮行驶上海、苏州。次年增开沪杭航线，运送日方邮件，受日本政府补助[3]。1907年，日本的日清轮船公司在上海成立，将大东新利洋行及经营长江航业的日本邮船公司、大阪轮船公司等合并而成，每年接受日本政府补助八十万元[4]。

据我国海关统计，进出各口岸船舶吨位，1874年为9305801吨，沿海贸易7562824吨，对外贸易1742977吨；轮船为8085716吨，帆船为1220085吨。其中英船4738393吨，美船3184360吨，中国船494237吨，余为日、德、法、挪等国[5]。中国船运量仅占总运量的5.3%。 1903年为57290389吨，沿海贸易40993285吨，对外贸易16375104吨，轮船55930221吨，帆船1360168吨。其中英船28122987吨，日船7965358吨，美船559686吨，中国船9911209吨，余为德、法、挪等国[6]，中国船总运量仅占17.3%。由此可见，外企垄断了中国的航运业。

华中、华南是中国人口稠密的工商业区域，交通也比较方便，消费洋货数量很大，因此不仅洋货进口价值大，入超也最巨，上海成为中国对外贸易的最大港口（见表1[8]）。

            1871～1931年五大港口在中国对外贸易总值中所占的比重

表1                                                       全国各海关总计为100

二、官商合办的轮船招商局

中国近代航运事业（指使用轮船）的发生和发展，它不是从沙船主或帆船主蜕变而来，而是最早由少数买办商人集资购买或租用轮船用诡变经营的方式，雇佣外国人出面或与外国人合资以外国人名义悬挂外旗，从事江海航运。这些轮船公司规模很小，拥有的轮船不过一二百吨。这种怪现象，乃是半殖民地半封建中国的特殊产物。

从19世纪70年代初起，李鸿章就争辩说：“仅有枪炮和炮舰，不能使一个国家强大；要使用它们和使它们运行，还得靠制造业、矿业和现代运输业的支持；工业将创造这一伸张国力的新财富。” 1872年3月，李鸿章倡议建立一个官督商办的轮船招商局[9]。12月16日，轮船招商局正式成立，局址设在上海永安街。它的成立，宣告了中国近代航业的诞生，打破了外国轮船在中国的垄断。李鸿章委托朱其昂招集商股，招得47.6万两。委托唐廷枢、盛宣怀等为招商局总办 ，规定该局资本为100万两。1874年，轮船招商局股本收足100万两，并自保船险，有轮船7艘。1877年2月12日，招商局收购旗昌洋行，总价银222万两，有33艘轮船。总吨位超过怡和、太古，居于首位。开通上海至烟台、天津、牛庄、汕头、香港、广州线，日本的长崎、横滨、神户，菲律宾的吕宋线、及沪甬、长江线。在国内外重要港口19处，先后设立分局。

由于轮船招商局把应该用于扩大再生产的财力，投资织布业、铁矿、银行等，而不增加船舶吨位，1883年起又落后太古和怡和（见表2[10]）  。  

1911年，全国近600家大小轮船公司，合计总吨位147200吨，其中轮船招商局占35.1%，居国内同行领先地位。从表2可以看出，仅太古和怡和两家外企就有227260吨，超过了我国的总和，外企仍垄断着我国的航运业。

表2           1873-1911年轮船招商局与太古、怡和轮船数量比较

 三、张謇带头创办民营航运业

兴办交通建设是张謇“实业救国”思想与实践的重要组成部分。张謇认为：强国之道，“即谓中国须振兴实业，其责任须在士大夫。”[11]而欲求实业振兴，须先修筑道路、铁路、行驶舟船，并付诸实施，始终不渝。

1． 张謇交通建设思想的形成与发展

   1895年，张謇在唐闸兴办大生纱厂时，建筑材料和机械设备大多是从外地购进，从上海运至天生港，再转运至唐闸。而当时天生港至唐闸间港道浅窄，运输不畅，设厂之初，未能浚辟，工厂建设首尾五载，使张謇饱尝了交通不便之苦。工厂建成投产后，生产原料大量运进，工业产品不断输出。但交通设施不能适应运输的需要，影响了生产的发展。张謇认识到交通在工业生产和地方自治中的重要作用。1903年创办了通州大达轮步公司，发展水运。1905年设立泽生水利(船闸)公司，经营开河、建闸、筑路、造桥等业务，建设南通天生港至唐闸第一条公路。这是他交通建设思想的产生阶段。

1903年4月，张謇赴日本考察，看到日本在明治维新后经济发展迅速，其主要原因就是“日本维新，先规道路之制，有国道焉，有县道焉，有市乡之道焉，所以谋舟之不及而便商旅者，莫不备举。”[12]日本之行，张謇对交通的认识得到升华，从而确定了创办交通的思想，兴办了大量交通运输业。

   晚年的张謇，对交通的认识达到了一个新的高度。他认为“地方之实业、教育，官厅之民政、军政，枢纽全在交通。交通以道路、河流为两大端。河流汇贯，则士农工商知识易予灌输；道路整齐，则军警政治效力易于贯彻” [13]。张謇对交通在政治、经济、军事及其他各项事业中的地位与作用的精辟论述，至今仍闪耀着熠熠光彩。便捷的交通条件，有助于提高人们的生活质量，促进城乡经济的发展，同时也是一个地区的经济实力和文明程度的重要标志。因此张謇的交通建设思想，就是在今天仍具有先进性与科学性。

       张謇的交通思想有着鲜明的个性，他以自已对交通的远见卓识，以自己的社会声誉，公路、航道、铁路，陆运、水运全面建设，几十年如一日，吃尽了千辛万苦，克服了常人难以想象的困难，把修筑公路这社会公益事业作为自己的事来办，带头解囊，动员捐款，从自己的企业中拨出巨款。1911-1913年，又在南通城内筑城闸路、城山路、城港路，使南通一市三镇均有公路相通。1920年与韩国钧等人发起成立“苏社”，江苏省60个县知名人士参加，有效地促进了江苏的公路建设。1921年5月，与上海社会名流黄炎培、王正廷、史量才等67人，在上海发起成立“中华全国道路建设协会”，提出“裁兵救国，化兵为工，先筑道路，便利交通”的口号。到1937年，全国新建公路91322公里。江苏公路总里程达到5400公里（包括国道、省道44条，县道及垦区公路），在现上海市境内有11条，其中国道有常沪公路（现为204国道）、锡苏南沪公路（现为312国道）、沪青平公路（现为318国道）、沪杭公路（现为320国道）4条，长235公里。省道有东环路、沪太路、嘉罗路、松枫路、松沪路、珠沪路、沪昆路等7条长297.23公里[14]。

2.成立民营轮船公司

长江口地区，一向有小帆船航行。1858年第二次鸦片战争后，英、法、俄、美等国迫使清政府签订《天津条约》，内河航行权丧失。行驶长江的外商轮船也开始在通州停靠装卸客货。我国的民营轮船公司首先从经营内河航运开端，逐步成长起来。1890年，外轮公司华人买办在香港成立汕潮揭轮船公司（开始用英商名义），资本5万两，购置小轮四艘，行驶汕头、潮阳、揭阳，航程540海里[15]。

1895年，张謇在通州（南通）筹办大生纱厂时，就为解决工厂原材料及产品的运输向两江总督刘坤一提出创办轮船运输的申请，直到大生纱厂建成投产后的1900年，方获批准，允许大生纱厂自行办理轮船运输业务，并准于立案。向上海慎裕号商人朱葆三、潘子华组织的广生小轮公司包租了一艘“济安”小轮（后改名“大生”），往来于通沪之间。这一年7月，正式由通沪两地集股创建大生轮船公司。这一时期，停靠的轮船仍停泊于江中，客货均由大小木船（大的称划子，小的称舢板）转运，不仅效率低，而且不安全，严重影响运输事业的发展。张謇决定建设通州大达轮步公司和上海大达轮步公司。通过实地考察、落实地址、筹集经费，于1904年，呈交《请设上海大达轮步公司公呈》，“窃绅前开办通州大达轮步公司，于光绪三十年六月咨呈声明，俟上海船步相有定处，再将坐落一兼续报”。 “伏查上海滨临黄浦一带，北自外虹口起，南抵十六铺止，沿滩地方，堪以建步①停船处，除招商局各码头外，其余尽为东西洋商捷足先得，华商识见短浅，势力薄弱，不早自占地步，迄今虽欲插脚而无从。每见汽船、帆舶往来如织，而本国微帜反寥落可数，用为愤叹。惟念自十六铺起至大关止，沿滩一带，岸阔水深，形势利便，地在租界以外，尚为我完全主权所在。屡闻洋商多方觊觎，意在购地建步，幸其间殷实绅商产业居其多数，未为所动。值此日俄战事未定、外人观望之际，若不急起直追，我先自办，将来终为他族所有。因此推广租界，借端要索，利权坐失，后患何穷。兹议约结同志，筹集开办经费，先就十六铺迤南老太平码头左右，购定基地，建筑船步，并造栈房，以立根据而固基础。” “务冀华商多占一分势力，即使洋商少扩一处范围”。 “以商界保国界，以商权张国权，道在于是。”[16]呼吁中国有识之人，共同开发黄浦江畔的深水岸线资源，以保国权，“实业救国”思想跃然纸上。在通州天生港筹建了“通源”、“通靖”两座趸船码头，“通源”趸船是用帆船改建，长52.28m，宽8.99m；“通靖”趸船是由“威靖”兵船改建，长70.93m，宽10.66m。并购置“大新”轮船，行驶于上海、天生港之间，原来行驶通沪的“大生”轮改航通沙（通州至海门）线。1905年，张謇与上海李厚祐（云书）在上海筹建上海大达轮步公司，由张謇任总理，李厚祐任副总理，王震（一亭）任经理。公司在十六铺建造码头，购进“沙市”轮（后改名大安）和“大和”轮行驶在通沪线和上海到扬州一线。打破了外企、官商对上海航海业的垄断，成为清末在上海仅有的5家轮船公司之一[17]。江苏省首家民营航运公司。1910年，上海大达轮船公司已拥有轮船4艘，资本为39.7万元，有沪通、沪扬、沪启、沪崇4条航线。其中上海到扬州口岸线全长295公里，沿途停靠海门的浒通港、常熟的浒浦口，南通的任港、天生港，如皋的张黄港，靖江的八圩港，泰兴的天星桥、口岸，江都的三江营，扬州的霍家桥等处。

1903年3月，张謇与如皋土绅沙元炳等创办通州大达小轮公司（后改称大达内河轮船公司）。首先开通通州至吕四的航线，1904年又开辟通州到海安、通州到扬州的航线，各条航线沿途停靠站点均仿效长江大轮设置“洋棚”办法，招当地乡绅承办代理处，负责当地业务。到1918年经营的航线10条： 南通—吕四线；南通—掘港线；海安—大中集(现大丰市城)线；南通—镇江线；镇江—清江浦（现为淮阴）线；泰州—阜宁线；泰州—盐城线；泰兴—盐城线；邵伯—盐城线；盐城—阜宁线。

张謇将两公司实施江河联运，沟通苏北腹地。沪扬航线沟通苏北腹地的河流可分为三段：上段霍家桥可经京杭运河沟通淮河，中段可经口岸贯通苏北里下河地区，下段南通各港可经串场河道盐城地区，便利苏北运河沿线和洪泽湖以西、皖北一部分地区的农副产品与上海的物资交流，商旅往来。仅沪扬线每个航次要运载粮食四五千包，鸡鸭五六百笼，蛋品七百箱左右，棉花、生猪及土特产运往上海，乘客五六百人[18]。促进当地工农业生产的发展，具有重要的作用。

辛亥革命后，上海大达轮步公司与通州大达轮步公司及所有码头实行统一管理。1920年，改称大达轮船公司，由张謇的儿子张孝若任董事长。1924年，大达轮船公司有轮船10艘，“大吉”（1456吨），“大豫”（1445吨），“大庆”（1405吨），“大和”（1001吨），“广洋”（653吨），及储元、“储亨”“元达”“ 亨达”“利达”等5艘小轮。1931年，公司所属“大吉”“大德”两轮连续发生失火焚毁，公司蒙受重大损失。股东追究责任，改组了董事会，上海杜月笙势力乘机打入，杜的门生杨管北任经理，张孝若被安排为挂名的总经理。至此，大达轮船公司的实际权力已经不在其创始人张氏家属的掌控之中。之后几年中，大达轮船公司勉力经营，利润大不如前，但尚能基本自给，这在大生系统企业中是不可多见的。

1918年，张謇、徐静仁、吴奇尘、杨敦甫（上海银行代表）等拟定集股20万两，筹建上海大储堆栈股份有限公司。1919年张謇等人先向大通航业公司转租南关桥以南生义码头外滩地1.58亩，黄浦岸线43.59m，建筑东栈一所，二层三库。而后又在生义弄口，东栈西侧购地4.01亩，建西栈一所，三层十二库，两栈仓库共计8238.2m3，可以储存2万多吨货物[19]，一直经营到新中国成立以后。

在张謇创办上海大达轮步公司取得成效的影响下，中国商人从1914年起，虞洽卿创办宁绍商轮公司，后又创办三北轮埠公司，张本正、苏培信等创办政记轮船公司，及中国著名的实业家，教育家和社会活动家卢作孚创办的民生实业股份有限公司等民营轮船公司相继成立。据上海航业公会1934年调查，1914～1926年间成立20家，1927～1934年成立34家，连前连续下来的共59家。轮船公司资本在100万元以上的仅5家，招商局840万元，三北集团300万元，政记公司250万元，宁绍公司150万元，民生公司100万元[20]。这些小型轮船公司，尽管和封建势力和帝国主义相勾结，仍然很难发展，有人形容十九世纪末期二十世纪初期苏沪杭一带内河小轮步的命运时说，“少者三月，多者两年”，小轮公司就要倒闭。这种情况，自然就说不上发展了[21]。

抗日战争时期，大达轮船公司不少船只被民国政府征用，又遭日本劫夺。到抗日战争胜利，也仅剩“大庆”“大豫”两轮，与大通公司联营，勉强支持残局。1949年5月解放前夕，大达轮船公司的“大达”轮被逼前往香港。1950年8月，上海大达轮船公司带头加入私营合营长江轮船股份有限公司。

3.三方货运量比较

1912～1928年，中国船货运量占全国货运量为17.3～22.3%。1927～1936年，沪汉航线货运量外轮占68.2%，招商局占14.5%，民营航运公司占17.3%。

据海关统计，进出口船舶吨位，1912年为86206497吨，沿海贸易60135015吨，外贸26071482吨；轮船81203082吨，，帆船5003415吨。其中英船38106732吨，日船19913385吨，美船715000吨，中国船17271407吨，余为德、法、挪等国。中国船占比从1903年的17.7%下降为17.3%[22]。

又据海关统计，1915年全国轮船货运量8238.1万吨，其中外国轮船公司运量为6392.1万吨，占77.6%，中国轮船公司的运量为1846万吨，占22.4%。到1928年轮船货运量增加到14826万吨，，增长80%，外国轮船货运量为11522万吨，占84.3%,中国轮船运量为3304万吨，占22.3%[23]。

1927～1936年，沪汉航线货运量总计为6396529吨，其中招商局924069吨，占14.5%，太古、怡和、日清最大的三个外国公司为4363700吨，占68.2%，民营航运公司1108760吨，占17.3%（见表[24]3）。呈现了在统治者的摧残及外轮优势的压力，中国轮运业难以与外轮竞争的情况。

表3                      1927-1936年沪汉航线货运量

4.培养中国的航海人才

招商局开办初期，受海关及外商保险公司的干涉，制定的《轮船规条》规定：船长、大副、轮机长都要雇佣外籍人员。中国人员只能担任三副，三管轮职务，这一规定几乎维持了50年之久[25]。1908年，招商局任用的船长、大二副、轮机长、大轮、二管轮、三管轮全部为外籍人员共175人。买办、副手、三水、二车、三车、四车、领港、管事、火夫、煤匠均为中国人，共2254人[26]。

为了培养本国的航海人才，1905年9月，张謇在《复唐文治函》中明确提出，在江浙渔业“公司附近，拟设水产、商船两学校。现在开办费分文无着，须有一人坐定筹集。”[27]  1907年7月，张謇在《致瑞澂函》中称：“案查上年闰四月，承前监督袁咨请农工商部转咨沿江海十一省，合筹银十万两，就吴淞地区建设水产、商船两学校。”“中国创办商轮局已数十年，而管驾、管机悉委权于异族，非特利权损失，且无造就本国之才。际此商战竞存之世，欲藉以得主权而辅海军，非创设商船学校不可。惟各省现已解之款，不过四万两千余两，且间有指明为水产学校经费者，兹拟移缓救急，先造中国商船学校。”“除基址已于四月初一日开工填筑外，所有监造商船学校事宜，拟另派熟悉工程之员工司其事。”[28]

唐文治在1906年署理农工商部尚书，接任邮传部上海高等实业学堂监督（前身为盛宣怀创立的南洋公学）。1909年在学堂内增设船政科。1911年船政科分立，成立邮传部高等商船学堂，临时在徐家汇租用民房办学。1912年改由国民政府交通部直辖，改名吴淞商船学校。9月22日迁入由张謇督办的吴淞炮台湾新校舍，到1915年停办，1911～1915年共毕业学生72人[29]。1923年上海达兴商船公司任用吴淞商船学校第一届毕业生郏鼎锡为“镇海”轮船长，是中国第一个任用中国人任海船船长，第二年又任用该校毕业生陈干青为“升利”轮船长[30]。1929年复校到1937年停办，驾驶科毕业四届计75人，轮机科三届43人，两科合计118人[31]。

1928年，成立商船驾驶员总会，致力于收回航权、引水权、争取华籍驾驶员上船任职的权益，在高级船员团体中影响很大。[32]  1931年～1935年，发给船员证书1166份，计驾驶员486人（船长172人，大副139人，二副132人，三副43人），轮机员680人（轮机长204人，大管轮145人，二管轮176人，三管轮155人）[33]，由中国人自己培养的驾驶、轮机人员驾驶轮船，逐步夺回我国航政主权，振作自强，促进中国航海事业现代化。

张謇创办上海大达轮步公司过程中，坚持民族气节，克服重重困难，维护祖国航权，培养中国的驾驶轮机人才，逐步夺回我国航政主权，振作自强，为促进中国航海事业现代化奠定基础，在江苏航海史和中国交通史上具有开创性的影响。

（作者单位：海门市张謇研究会）

参考文献：

[1] [2] [3] [5] [6] [10] [15] [17] [20] [22] [25 [26] [30] [32] [33] 上海市航海学会：《中国近

代航海大事记》，第26～27，41～82，113～114， 85，124，112～138，106，201，201 ，141，84，132，171，184，204页，海洋出版社，1999年。

[4] [7] [8] [21 [24]  严中伟等：《中国近代经济史统计资料选辑》，科学出版社 ，1955

年。中国社会科学出版社，第 165，35~37，43~49，153，163～169页，2012年。

[9] 费正清，刘广京编：《剑桥中国晚清史》（下卷），剑桥大学出版社，1978年。

[11]  李明勋，尤世伟：《张謇全集》第536页，上海辞书出版社，2012年。

[12] [27] [28] 李明勋，尤世伟：《张謇全集》第403～404，146，216～217页，

上海辞书出版社，2012年。

[13] [16] 李明勋，尤世伟：《张謇全集》第483，72～73页，上海辞书出版社，2012年。

[14]  江苏省地方志编纂委员会：《江苏省志•••交通志•公路篇》，中国经济出版社，

1991年。

[18]  梁炳泉，虞兴海，张贤江：《南通市交通史》，上海人民出版社，1999年。

[19]  南通市档案馆，张謇研究中心：《张謇所创企事业概览》，2000年。

 [23 ] 陆仰渊，方庆秋：《民国社会经济史》第169～171页，中国经济出版社，1991年。

[29 ] [31 ] 吴淞商船专科学校同学会《吴淞商船专科学校史稿》编委会：《吴淞商船专科学校史稿》第19页，34页， 1994年。